El Canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, registró un aumento en la demanda de tránsitos tras el cierre del estrecho de Ormuz, mientras afronta desafíos climáticos y tensiones geopolíticas entre Estados Unidos y China.
El cierre del estrecho de Ormuz, provocado por el conflicto entre Estados Unidos e Irán, generó un incremento en la demanda de paso por el Canal de Panamá. La vía fluvial de 80 kilómetros alcanzó casi su capacidad máxima de 36 a 40 tránsitos diarios. El número de buques que transportaban combustible a través del canal aumentó significativamente, y los cargamentos de gas natural licuado (GNL) casi se duplicaron en abril en comparación con el mismo mes del año anterior.
El Canal de Panamá transporta entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, una proporción menor que la del Estrecho de Malaca, cerca de Singapur. No obstante, su importancia crece debido a la guerra en Oriente Medio y a los cambios persistentes en los flujos de mercancías y energía. Esto podría beneficiar a Panamá, país de 4,6 millones de habitantes, si logra evitar convertirse en un peón en la rivalidad entre China y Estados Unidos.
Los productos que transitan por el canal incluyen juguetes, automóviles, fertilizantes y frutas. Su relevancia como ruta energética se destaca por el auge de Estados Unidos como exportador de GNL y gas licuado de petróleo (GLP). En 2016, el canal construyó la infraestructura necesaria para gestionar este tráfico. Actualmente, transporta alrededor de un millón de barriles de GLP al día, principalmente desde la costa del Golfo de Estados Unidos hasta plantas petroquímicas en Asia.
Ricaurte Vásquez Morales, administrador del canal, declaró que durante su gestión se han puesto en marcha proyectos por 8.500 millones de dólares. El más ambicioso es un gasoducto para transportar GLP a través del istmo, que podría aumentar la capacidad energética hasta en 2,5 millones de barriles diarios. Además, dos nuevas terminales portuarias ampliarán la capacidad de contenedores. El objetivo, según Vásquez, es convertir a Panamá en un mercado comercial más amplio.
El aumento del tráfico marítimo debido a la guerra en el Golfo contribuyó a financiar esos gastos. El precio de los pasajes por el canal, que se subastan, casi se triplicó: pasó de un promedio de entre 135.000 y 140.000 dólares antes del cierre de Ormuz a entre 385.000 y 425.000 dólares en abril y mayo. Una empresa pagó 4 millones de dólares por un solo pasaje. En el ejercicio fiscal que finalizó en septiembre de 2025, el canal aportó casi 3.000 millones de dólares a las arcas de Panamá, una cifra récord que representa más de una quinta parte de los ingresos estatales.
Vásquez reconoció que la buena racha actual podría ser pasajera, pero parte de ella podría perdurar. Aún no está claro cuándo se reabrirá completamente el Estrecho de Ormuz, dados los ataques recientes entre Irán y Estados Unidos. Incluso si se abre, los patrones comerciales no volverán a ser exactamente iguales, según investigadores de Goldman Sachs.
El administrador y su sucesor designado, Ilya Espino de Marotta, quien asumirá en octubre, enfrentan dos grandes desafíos. El primero es la vulnerabilidad del canal al cambio climático. Las esclusas se abastecen de lagos que dependen de las lluvias. Una sequía en 2023-24 obligó a reducir los tránsitos diarios a 18, y muchos buques metaneros optaron por la ruta del Cabo de Buena Esperanza. El fenómeno de El Niño de este año podría causar una interrupción similar.
En respuesta, se pondrá en marcha un embalse en el río Indio para asegurar el suministro de agua. El plan, aprobado en 2025, comenzará en el próximo año y debería estar terminado para 2032. Vásquez afirmó que proporcionará agua para aproximadamente 11,5 tránsitos adicionales al día en un año seco, garantizando el funcionamiento del canal durante el próximo medio siglo.
El segundo desafío es geopolítico. Panamá se ha visto inmersa en la rivalidad entre Estados Unidos y China. Desde su regreso a la Casa Blanca en enero de 2025, el presidente Donald Trump ha amenazado con “recuperar” el Canal de Panamá. Trump ha expresado preocupación por la seguridad de las cadenas de suministro estadounidenses, ya que más del 70% del tráfico del canal tiene como destino u origen Estados Unidos. También ha afirmado que China está “controlando” el canal.
Empresas extranjeras no gestionan el canal, pero algunas poseen concesiones en la zona. La Panama Ports Company, filial del conglomerado CK Hutchison con sede en Hong Kong, opera los puertos de Balboa y Cristóbal desde 1996. Alonso Illueca, abogado panameño, señaló que la presencia de China en Panamá ha aumentado rápidamente. En enero, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que el contrato de la Panama Ports Company era inconstitucional, y el presidente José Raúl Mulino cedió la gestión de los puertos a dos empresas europeas hasta nuevos contratos. Panamá también abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
China ha tomado represalias. En marzo, 91 de los 123 buques detenidos en puertos chinos tenían bandera panameña; en abril, la cifra ascendió a 136. Funcionarios estadounidenses afirmaron que las detenciones no dan señales de terminar. Illueca sostuvo que China está “intentando perjudicar a Panamá”.
Vásquez, al ser consultado sobre sus siete años al mando, respondió: “Volatilidad”. Su sucesor puede esperar más de eso.